Dieselgate: il 2 febbraio il voto del Parlamento Europeo sulla proposta di revisione dell’RDE. Il prossimo 2 febbraio il Parlamento europeo è chiamato a votare sulla proposta di revisione dell’RDE (Real-world Driving Emissions) avanzata dal Comitato tecnico dei veicoli a motore (CMTV) che permetterebbe di aumentare gli attuali limiti di emissioni inquinanti degli autoveicoli diesel, stabiliti della legge europea.

In vista del voto, Legambiente lancia oggi un appello agli europarlamentari affinché respingano tale revisione, votando in nome dell’ambiente e della salute dei cittadini. Qual è il “trucco” normativo che il CMTV ha presentato al giudizio del Parlamento europeo? Vengono concessi difformità nelle prove che aumentano in modo significativo le emissioni di NOx per le auto diesel in condizioni di guida reali rispetto a quanto stabilito nel diritto dell’Unione europea nel 2007 (del 110% dal 2017 e del 50% a partire dal 2020). Un modo per autorizzare l’incremento di emissioni dai diesel. Negli Stati Uniti i diesel illegali sono oggetto di diffide e sanzioni, in Europa di sanatorie e condoni.

“C’è il pericolo – dichiara la presidente nazionale di Legambiente Rossella Muroni – che le lobby automobilistiche colpiscano ancora, rischiando di far approvare limiti più permissivi, addirittura del doppio rispetto a quelli vigenti. Se ciò accadesse sarebbe veramente grave e del tutto assurdo, anche rispetto a quanto accaduto nei mesi scorsi con la vicenda Dieselgate-Volkswagen. Abbiamo bisogno – aggiunge Muroni – di regole più severe e incisive e di una loro migliore applicazione sulle emissioni, di una loro verifica con test su strada delle auto, ma anche di un’informazione completa su inquinamento e consumi. Ai parlamentari europei chiediamo un voto di responsabilità in nome della salute dei cittadini e dell’ambiente”.

Il problema non è affatto nuovo ed è persino riconosciuto dalla rete delle Agenzie ambientali, da quella europea, sino a quelle nazionali e regionali, come si evince dalla tabella allegata dove vengono confrontati i limiti alle emissioni che gli autoveicoli di nuova immatricolazione devono rispettare nei cicli di prova ufficiali, con i fattori di emissioni assunti dal catasto delle emissioni della Regione Lombardia (Inemar 2012).Prendiamo ad esempio un autoveicolo benzina o diesel “Euro 5”: dovrebbe emettere meno di 5 mg/Km di particolato (PM10), mentre le stime ufficiali di emissioni suppongono 26: perché il particolato è originato anche dagli attriti che provocano l’erosione dei pneumatici, dei freni, ecc. Maggiore la differenza nel caso degli NOx, come ha evidenziato lo scandalo dieselgate: un autoveicolo diesel “Euro 5” non dovrebbe emettere più di 180 mg/Km, mentre la stima basata su prove su strada è 705. Importante sottolineare che gli NOx sono un noto precursore della presenza delle polveri sottili nell’aria e il traffico ne è la principale fonte. Inoltre proprio a causa delle elevate emissioni di NOx nel maggio scorso la Commissione europea ha avviato una procedura d’infrazione nei confronti del nostro Paese.

Dati che indicano come, di fatto, sia ufficialmente riconosciuto che il traffico veicolare causi molto più inquinamento di quanto sia stato previsto nei Piani di risanamento dell’aria (a livello regionale, nazionale ed europeo) in vigore da 10 anni a questa parte. Praticamente 4 volte di più (sia per le emissioni dirette di PM10, che per gli ossidi d’azoto) e la diffusione dei motori diesel ne sono ancora la principale causa. Il non aver tenuto conto di questi elementi ci ha fatto perdere almeno dieci anni, in cui sia l’industria (automobilistica e dei trasporti) che le autorità di governo europee hanno puntato le loro scommesse a lungo termine (riduzione degli inquinanti e riduzione dei consumi di e di CO2) su motori diesel sempre più efficienti e puliti. È evidente che sarebbe stato più utile puntare sull’ibrido elettrico, sull’elettrico e sul biometano.